Puține aparate de zbor ilustrează un paradox la fel de clar ca Airbus A340-600. Potrivit CNN, timp de aproape trei decenii modelul a fost privit ca un eșec financiar: un avion cu patru motoare prea gurmande, lansat într-o perioadă în care companiile aeriene căutau obsesiv economie de combustibil.
La Aeroportul Internațional Washington Dulles, pe 18 octombrie, poarta de îmbarcare arăta mai degrabă a concert rock de adio decât a retragere discretă a unui model neprofitabil.
În fața terminalului proiectat de arhitectul Eero Saarinen, zeci de pasionați de aviație se lipeau de geamuri ca să urmărească manevrele avionului înmatriculat D-AIHW. Avionul are 17 ani și este pregătit pentru ultimul său zbor transatlantic, către Frankfurt.
Fanii veniți din toate colțurile Europei au afișat bannere, au adus torturi pentru echipaj și au purtat tricouri cu mesajul „4 motoare pentru curse lungi”.
Retragerea din serviciul Lufthansa înseamnă, pentru ei, sfârșitul unei epoci romantice a zborurilor intercontinentale.
Avionul fusese lansat oficial în august 2002 și stabilise un record: cu fuselajul lung de 74 de metri, era cel mai lung avion de pasageri din lume. Titlul i-a aparținut opt ani, până la apariția modelului Boeing 747-8 Intercontinental.
Dimensiunile uriașe aveau și probleme logistice neobișnuite.
Manevrarea pe căile de rulare era atât de complicată încât avionul venea din fabrică cu camere video de marșarier și de ghidaj. Erau instrumente importante pentru ca piloții să vadă dacă trenul de aterizare nu iese de pe asfalt în virajele strânse.
Spre final, când tot mai puține companii îl mai zburau, avioanele A340-600 ale Lufthansa duceau la cală propria bară de tractare, de teamă că aeroporturile secundare de destinație nu ar avea echipamente compatibile cu gabaritul lor.
Dincolo de silueta lungă, cu aripi masive și patru motoare Rolls-Royce Trent 500, avionul ascundea o particularitate de design unică în industrie.
Versiunea configurată pentru Lufthansa avea toaletele pentru clasa economică coborâte la nivelul inferior al fuselajului, pe o scară interioară, în spațiul de obicei rezervat containerelor de marfă.
Pentru companie, decizia a eliberat spațiu pe puntea principală, unde încap mai multe scaune. Coborârea în subsolul avionului a devenit, pentru călătorii glumeți, o legendă asociată cu celebrul „Mile High Club”.
Popularitatea de care s-a bucurat în rândul călătorilor nu a putut masca cifrele reci din registrele contabile.
Când a fost lansat proiectul, conducerea Airbus era convinsă că pasagerii vor prefera mereu siguranța psihologică oferită de patru motoare pe traversările oceanelor.
Mari operatori internaționali, între care Virgin Atlantic, Iberia, South African Airways sau China Eastern, au plasat comenzi inițiale consistente. Sperau ca modelul să devină succesorul natural al bătrânului Boeing 747-400.
Calculul s-a dovedit însă o greșeală strategică majoră. În aceeași perioadă, constructorul american Boeing a perfecționat bimotoarele de cursă lungă 777-300 și 777-300ER.
Cu o capacitate de transport asemănătoare, dar cu doar două motoare uriașe, aceste avioane americane au redus drastic consumul de combustibil și costurile de mentenanță.
Piața s-a reorientat instantaneu spre varianta mai economică. Familia Boeing 777 a devenit un succes comercial mondial, cu mii de unități vândute.
Flota globală de A340-600 nu a depășit niciodată pragul de 95 de aparate aflate simultan în exploatare, un prag atins în anul 2009.
Companiile mari au renunțat pe rând. China Eastern a scos ultimul exemplar în 2015, Virgin Atlantic și Iberia au tras linia în timpul crizei din 2020, iar sud-africanii s-au despărțit de avion un an mai târziu.
Din punct de vedere comercial, avionul a fost o dezamăgire, dar a fost o punte tehnologică importantă pentru industria aeronautică europeană. A pus bazele producției pentru celebrul superjumbo A380 și a consolidat poziția Airbus ca rival de temut pentru Boeing.
Cele patru aparate rămase în proprietatea Lufthansa au fost trimise la centrul de stocare din Düsseldorf. Soarta lor nu este clară: ar putea primi o scurtă prelungire a vieții prin zboruri charter ocazionale sau ar putea fi dezmembrate treptat pentru piese de schimb și fier vechi.
Locul lăsat liber pe rutele lungi ale companiei va fi preluat de Airbus A350-1000, programate să sosească din această iarnă, și de viitoarele Boeing 777-9. Ambele vin cu cabine de lux Allegris și cu motoare ultramoderne, capabile să facă față unui preț al kerosenului care depășește frecvent 4 dolari pe galon.
Cei care nu vor să își ia rămas-bun pot încă zbura cu A340-600, dar doar în colțuri izolate ale globului: în flotele Conviasa din Venezuela și Mahan Air din Iran.
Pe marile rute transatlantice ale Occidentului, însă, cortina a căzut definitiv. Pentru fani rămâne nostalgia unui avion grandios, admirat de pasageri.
